斷以致對其監管不力，產生管理亂象和亂收“份子錢”等問題。“現在市場上的問題是想進入的進入不了，為什么不放開個體出租車經營許可方面的限制？”

余暉說，讓出租車經營權流動起來邁出了第一步，接下來更重要的，是對出租車市場經營權的放開。

他建議說，對經營權的放開應該實行搖號制，首先對申請經營權的公司和個人進行初步考核，包括技術、服務水等方面，然后對所有通過初步考核的申請者進行搖號選取，保證公開、公。

北汽集團原宣傳部長張國慶告訴記者，現在固化了的收益模式，讓司機負擔油錢、修車和其他風險，出現投訴、拒載也是司機擔著，公司沒什么損失。讓經營權流動起來，司機的服務水一下就和公司利益掛鉤了，“要是有司機被判定違規了，公司哪怕被削減一個牌照也受不了啊！為了減少損失，公司一定會拿出措施來。”

問題就在于，是否違規由誰來判定？如何保證公？

在張國慶看來，如果還靠現有的執法隊來做管理、裁判，改革方案很難落實。“靠人去抓、去治理，不僅費錢，最終還有不公的可能：想整一個公司，就盯著這個公司的車抓唄。公司想‘鏟分’就得花錢，尋租空間就來了。”

此有前鑒。張國慶說，本世紀初北京市也曾出臺類似的嚴格考核政策，各公司當即加大了內部的懲罰力度防止司機違章，但同時也想盡辦法“在社會上活動”。這個政策執行了一段時間，就漸漸銷聲匿跡了。

“靠人治，最終還會變成利益關系。規定制定得越嚴，只會讓公司越來越聽政府的話而已。”張國慶說，真正令人信服的辦法是靠法治，比如在香港，違規的出租車司機可能會惹上官司。如果能夠通過法院，由正規的法律程序來判定違章，才有法治的示范作用。老百姓期待的正向流動、提高服務，才能真正體現出來。

經濟杠桿能否撬動打車難題

盡管北京市此次改革“破冰”挖出了種種“根子”上的問題，但老百姓最關心的，還是“面子”上的問題：出租車的價格和服務。

北京市的打車價格是2006年制定的，此后至今一直沒有變過。和國內其他城市，特別是很多經濟水相當的大城市相比，價格并不算高。

而據中國青年報記者了解，目前，北京市政府發給出租車每車(單班車)每月905元的油料補貼費，按北京市約6.6萬輛出租車計算，每年政府給出租車行業的補貼費在7億元左右。

但在北京打車仍然越來越難，繞路、拒載的司機越來越多，態度也越來越差，而且越是到了上下班高峰期、雨雪天、節假日等人們出行急需用車的時候，越是打不到車。去年7月21日的暴雨中，出