2017年呼和浩特鐵路局漲工資,呼和浩特鐵路局漲工資方案新規(guī)定

呼和浩特鐵路局，是中國鐵路總公司管理的大型鐵路運輸企業(yè)的18個鐵路局之一，簡稱“呼局”。成立于1958年11月1日，地處內(nèi)蒙古自治區(qū)中西部，內(nèi)連西北、華北、東北地區(qū)，外接蒙古國、俄羅斯及東歐國家，承擔著服務(wù)邊疆草原、穩(wěn)固祖國北部邊疆的的重要任務(wù)，為中華人民共和國十八大鐵路局之一。

管內(nèi)大部分線路北傍陰山山脈、南沿黃河，由西向東穿越自治區(qū)2盟（阿拉善、錫林郭勒）、6市（烏海、鄂爾多斯、巴彥淖爾、包頭、呼和浩特、烏蘭察布）。全局有集通、包西、臨策、海公等15個控股合資公司，以及呼準、東烏、蘇尼特3個參股合資公司。管內(nèi)有京包、京通、包蘭、集二、集通、包西線6條干線，有烏吉、海公、包白、包石、包環(huán)、包神、郭查7條支線

據(jù)報道，鐵路部門迎來盛光祖出任鐵道部部長、中國鐵路總公司總經(jīng)理后的第四次統(tǒng)一加薪，此次加薪根據(jù)崗位不同，每人每月上調(diào)薪酬幅度從300元至500元不等。

中國鐵路總公司職工總數(shù)204.56萬人，其中涉及加薪范圍的運輸部門職工約有150萬人左右。與前三次加薪相同，此次加薪傾斜一線職工。

值得注意的是，盛光祖出任鐵總總經(jīng)理后，鐵路系統(tǒng)四次加薪，每次加薪額為400元左右。

據(jù)報道，中國鐵路總公司召開調(diào)整鐵路職工工資標準的電視電話會議。《中國鐵路總公司關(guān)于調(diào)整企業(yè)職工崗位工資標準的通知》也下發(fā)到了鐵路各級部門。隨后，各鐵路局根據(jù)鐵總的會議精神和通知精神，制定了各自的漲薪方案。

其中，西安鐵路局發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整職工崗位工資標準繼續(xù)開展安全效益達標考核的通知》，通知稱，調(diào)整崗位工資的人員范圍：全段在崗職工。調(diào)整職工崗位工資標準：崗位序列1～9檔的崗位工資標準增加360元;22～26檔的崗位工資標準增加490元;9～22檔之間按檔差10元的標準遞增。

同時，適當提高各類學校畢業(yè)生見期間臨時工資水和退崗休養(yǎng)人員生活費標準：大學專科畢業(yè)生和大學本科畢業(yè)生提高360元;雙學士學位大學本科畢業(yè)生提高380元;碩士學位研究生提高400元;退崗休養(yǎng)人員生活費每人每月提高300元。

最高領(lǐng)導一手敲定

事實上，對于此次漲薪，各鐵路局壓力不小。按照此次鐵總漲薪的方案，鐵路職工的工資均每月能上漲400元左右，目前鐵總職工總數(shù)204.56萬人，其中涉及加薪范圍的運輸部門職工約有150萬人。按此推算，此次漲薪將給鐵總額外增加72億元的人力成本。

三季度的財務(wù)報告顯示，前三季度，鐵總負債35316億元，負債率64.79%，稅后虧損34.42億元。接鐵總的一位人士表示，的業(yè)績?nèi)绻�不算上財政給予的補貼，最終不會太理想，這是因為2013年下半年以來宏觀經(jīng)濟一直不太理想，大宗貨物的需求持續(xù)走低，鐵路貨運也一直萎靡不振，運量一直上不去。

然而，鐵路職工待遇低也是一個不爭的事實。目前北京地區(qū)鐵路職工月均均工資可以達到4000-5000元左右。由此可以反推，四次加薪前，包括首都北京和上海、廣州等特大城市在內(nèi)，各地鐵路職工的月均工資僅略高于3000元。相當一批鐵路一線職工的工資曾長期處于外界難以想象的低位。

鐵路職工低工資，所對應(yīng)的是嚴格的管理要求，繁重的工作安排。這些年來，多條高鐵、客運專線、貨運專線開通，鐵路業(yè)務(wù)大量增加，工作量顯著提高，而在各條鐵路主干線途經(jīng)站點、段、局，業(yè)務(wù)也長期處于飽和狀態(tài)。

“盛部長上臺至今，加上今年初這一次加薪，鐵路系統(tǒng)總共漲了4次薪，頻率是幾乎一年一次，但鐵路行業(yè)跟其他央企相比，尤其是一線職工的收入差距非常大，底層員工對此也頗有怨言。”廣鐵集團一位鐵路職工表示。

呼和浩特一位鐵路職工稱，雖然崗位工資漲了一些，但鐵路職工的工資條上，除了基本的崗位工資外，還有各種補貼、考核、獎金等，在鐵總和路局總體經(jīng)濟效益不行的情況下，如果鐵路局虧損，那么最終路局會通過扣減崗位工資以外的其他工資項來衡這次漲薪。

呼和浩特鐵路局的漲薪方案明確規(guī)定，工資總額不實行托底政策(只保證不低于工資總額水)，這意味著今年提高工資需要增加的支出會直接與路局經(jīng)營效益掛鉤，總公司將以實際完成的增盈比例來確定鐵路局的工資增長總額，如盈虧任務(wù)沒有完成或完成后增加部分不夠的，只能通過調(diào)整工資結(jié)構(gòu)解決。

值得注意的是，在劉志軍時期，鐵路系統(tǒng)的加薪次數(shù)較少，且偏重于向領(lǐng)導干部提供高額的績效工資，如此一來，將可以用較為可觀的均加薪幅度，掩蓋一線職工與領(lǐng)導干部之間收入差距嚴重拉大，前者工作壓力和考核要求增加卻所得甚少的事實。

基于上述背景，鐵路總公司這四輪加薪，具有必要性，對于穩(wěn)定鐵路系統(tǒng)職工隊伍特別是年輕職工、技術(shù)崗位，意義重大。這四輪加薪傾斜一線職工，增強了鐵路系統(tǒng)收入分配的公性，令人贊賞。

盡管如此，仍需要意識到的是，無論是此前劉志軍時期的嚴重不公的調(diào)薪，還是這四輪相對注重公的漲薪，都由鐵路部門最高領(lǐng)導一手敲定，多達204.56萬人的鐵路系統(tǒng)職工卻沒有實際發(fā)言權(quán)。

據(jù)媒體的報道，作為企業(yè)的各路局，原則上沒有上調(diào)職工工資薪酬的權(quán)力，工資級別與漲幅向來聽從鐵總統(tǒng)一安排。也就是說，時至今日，鐵總?cè)匀粚嵭幸恢币詠淼慕y(tǒng)一的級別、工資額，并統(tǒng)一調(diào)整工資漲幅，連各鐵路局都沒有上調(diào)工資的權(quán)力。

北交大經(jīng)管學院教授趙堅認為，要增加鐵路職工的工資，改善他們的生活，最根本的方法還是進行更加深化的市場化改革，不斷增加鐵路的效益，只有鐵路掙了錢，掙更多的錢，職工才能有持續(xù)漲薪的條件，同時也能激勵職工，形成良性循環(huán)。同時鐵路薪酬改革也應(yīng)該衡基層職工和高層領(lǐng)導之間的收入差距。

新聞鏈接：鐵路改革不僅僅是名稱

自從鐵道部更名為鐵路總公司，這不僅僅是名稱的更改，更代表鐵路經(jīng)營模式向公司制轉(zhuǎn)變，自負盈虧自然就成為常態(tài)。

鐵路總公司運營體制比之一般地方企業(yè)有明顯的不同。在計劃經(jīng)濟年代，鐵路運輸在國家綜合運輸體系中占據(jù)主導地位，“鐵老大”的稱號也長久停留在人們的印象當中。而今在國家強力實施新一輪國企改革的背景下，由原鐵道部改組而來的鐵路總公司已去除相關(guān)行政職能。其在全力投入市場競爭的進程中不時推出的各項改革新舉措，也贏了大家的顯著贊許。“鐵飯碗”再也不“鐵”，今后的人員調(diào)整、工資分配、干部考核等等都將完善，面對降薪我們不得不真面面對，更要與鐵總共同面對。

今天的鐵路發(fā)展步伐較快，可是仍然處于發(fā)展中階段，設(shè)備老化、維護不及時、環(huán)境影響大等問題，所以身為鐵路職工須有擔當，共同面對經(jīng)營改革，堅守好自己的崗位。面對今天不斷發(fā)展的國內(nèi)大環(huán)境，不僅僅鐵路職工正面改革，鐵總更要掌握好改革步伐，細化調(diào)整，做到公開化讓職工得以接受。隨著中國高鐵走出國門，更多的中國制造促進我國高鐵知名度，不僅展示大國實力，更在嚴峻高鐵建設(shè)競爭中分得一杯羹，使得飽和的國內(nèi)建設(shè)單位有項目做，有飯吃。

改革是挑戰(zhàn)更是機遇，更能促進鐵路良性發(fā)展，效益最大化，給職工更多的機會和優(yōu)厚的待遇。