理由：

（1）網約車是市場自發形成，在經濟“新常態”下應堅持全面深化改革，落實簡政放權，發揮市場在資源配置中的決定性作用。政府應尊重市場優勝劣汰的規律，減少過多行政干預，加強采取事中事后監管，保障市場的公與法治。

（2）網約車服務不是簡單的傳統出租車行業加網絡預約，而是新型交通網絡信息服務，不是運輸服務，不能用監管出租車的思維對待新興產業。

（3）網約車服務運用互聯網思維模式調動了大量閑置和未充分利用的小汽車資源，節約了稀缺的道路資源，創造了重大的經濟和社會價值，體現了共享經濟的理念以及公眾對“共享交通”的迫切需求，是區別于傳統出租車的一種新業態。

2.關于網約車臺管理方式（199條）

《管理辦法》第六條：“申請從事網絡預約出租汽車經營的，應當根據經營區域向相應的設區的市級或者縣級道路運輸管理機構提出申請。”

主要觀點1：對網約車和巡游車實行分類管理（148條）

理由：

傳統巡游車承擔“一般人群的特殊出行需求”和“特殊人群的一般出行需求”，對于“特殊出行”和“特殊人群”，其提供的出行服務不可替代，因而具有公共性，政府需要從公眾利益出發對其進行治理。而網約車主要為具有高支付能力、期待享受高品質服務的人群提供個性化出行服務，兩者在定位上顯然有較大差異，因而在巡游車和網約車的管理中，巡游車服務好“特殊出行”與“特殊人群”，網約車做好“高品質服務、差異化經營”，這樣才能在出租汽車的框架下，權衡好城市出行全局的利弊，提高城市客運組織效率。

主要觀點2：網約車許可方式的強制性地域分割不符合網絡服務特點，加重了臺負擔（40條）

理由：

互聯網服務具有“一點接入、多地服務”特點，要求臺在全國各個縣或社區的市設立分支機構，逐一申請許可難以想象。目前縣級道路運輸管理機構多數未建立出租汽車監管臺，且已有監管臺的硬件條件難以承接海量數據，將臺數據庫接入監管臺作為許可條件不符合實際情況，難以實施落地，應當對許可審批程序予以簡化。

主要觀點3（11條）：網約車臺不能打著任何創新或者共享經濟的幌子搞特殊，應當與巡游車政策一致，彼此公競爭。

（三）出租汽車新老業態是否應當實行數量調控問題（共362條）

《指導意見》第三條：“出租汽車運力規模實行動態調整，要科學確定出租汽車運力規模，建立動態監測調整機制。”

《管理辦法》第十三條：“道路運輸管理機構依據第十二條規定的條件審核后，為符合條件的車輛發放類型為預約出租汽車的《道路運輸證》。城市人民政府對網絡預約出租汽車配置數量有規定和要求的，道路運輸管理機構依據其規定和要求，對車輛發放《道路運輸證》。”

主要觀點1：應當實行數量調控（239條）

理由：

（1）應系統考慮城市綜合交通體系的建設和發展，長期堅持公共交通為主、出租汽車補充的頂層設計，堅持對出租汽車數量科學的總體管控。通過公共交通服務的提升，滿足市民一般性的通勤出行需求，引導市民綠色出行；而出租汽車應側重于滿足緊急需求和特殊需求，回歸其合理定位，適度發展。

（2）城市道路承載量有限，在道路交通資源日益緊張的情況下，出租汽車作為個體化交通方式不應無限制的發展，否則將加劇交通擁堵，也不利于環境保護。

（3）出租汽車的具體數量應因地制宜，不應“一刀切”。由各地綜合考慮人口數量、經濟發展水、公共交通發展狀況、出租汽車里程利用率、城市交通擁堵狀況、環境容量等因素，科學確定出租汽車運力規模及在城市綜合交通運輸體系中的分擔比例，并合理確定巡游出租汽車和預約出租汽車比例。

（4）國外城市已經有放開出租汽車數量管制導致出現市場運力過剩、無序競爭、服務質量下降、行業混亂，隨后又恢復管制的失敗案例，政策制訂時應充分考慮。

（5）網約車在接載乘客前后也存在無效空駛，在運輸過程中對道路交通資源的占用率并不比私家車低，應與巡游車一樣，實行數量調控。

（6）網約車與巡游車應該差異化發展，應統籌考慮巡游出租車及網約車運力的合理科學配比，否則將引起市場混亂和不公競爭。

（7）城市規模、城市交通模式、交通出行結構都在不斷發展中的，出租汽車的數量和比例也應隨之動態調整。政策制定要為將來的發展變化預留空間，不能簡單地對數量一放了之。

主要觀點2：不應實行數量調控（123條）

理由：

（1）管制是計劃經濟，與市場經濟思維相違背。出租汽車數量應實行市場調節機制，由市場需求決定市場進出，避免行政干預。

（2）放開出租汽車數量，可以有效解決“打車難”，給人民群眾出行帶來更大便利；能創造更多的就業機會，給駕駛員帶來更多收入。

（3）實行出租汽車數量調控，保護了既得利益者，增加了行業壟斷和利益尋租的可能，抬高了行業準入門檻，應重點改革。

（4）網約車是“互聯網+”的產物，屬于“共享經濟”，不應設置發展障礙。

（5）網約車根據預約出車，比巡游車占用道路資源少，沒有必要實施數量管制。

（四）巡游出租汽車經營權改革問題（共535條）

1.關于經營權期限制（158條）

《指導意見》第四條：“逐步實行經營權期限制和無償使用。出租汽車經營權實行期限制，具體期限由城市人民政府根據本地實際情況確定。對于現有出租汽車經營權未明確具體經營期限的，城市人民政府要在考慮各方面因素基礎上，充分協商論證后合理確定經營期限，實現穩過渡。”

主要觀點1：應當實行經營權期限制（39條）

理由：

（1）出租車經營權屬于社會公共資源，應當實行經營權期限制，讓更多公眾受惠。

（2）經營權期限制可以有效建立出租汽車準入退出機制，通過服務質量招投標等方式實行優勝劣汰，進而使乘客獲得更好的服務。

（3）經營權期限制可以抑制非法哄抬經營權價格，降低出租汽車經營成本，減輕駕駛員負擔，提高出租車駕駛員的積極性，促進經營水、服務質量提升，促進行業健康發展。

（4）細化相關規則，如“經營權具體期限原則上與車輛強制更新期一致”、“經營權期限制，根據質量信譽考核決定經營權的配置或延續。”

主要觀點2：不應實行經營權期限制（106條）

理由：

（1）提出不實行經營權期限制主要是出租汽車經營者，現有經營權大多是通過高價買賣獲得，擔心明確經營權期限后，到期收回將影響經營者的權益。

（2）經營權設定期限，到期收回再投放，容易造成新的權力尋租。

（3）出租汽車行業是為乘客服務的，經營權應與服務質量關聯，不應簡單的確定期限。建議“經營權可以在行業服務質量、投訴情況、誠信等管理等達標的情況下，允許長期使用”。

主要觀點3：應當實行“老人老辦法、新人新辦法”（13條）原有的車輛經營權仍然維持現狀，新的經營權配置按新的規定執行。“如果實行經營權明確期限，政府要回購經營權。”

2.關于經營權有償使用（69條）

《指導意見》第四條：“逐步實行經營權期限制和無償使用。新增出租汽車經營權全部實行無償使用，并不得變更經營主體。各地不得新出臺經營權有償使用政策。已實行經營權有償使用的，城市人民政府要考慮市場公競爭等因素，制定科學合理的過渡方案，逐步取消有償使用費。”

主要觀點1：應當實行經營權無償使用（40條）

理由：

（1）經營權無償使用可以減少經營成本，減輕出租汽車經營者的負擔，也是政府惠民利民政策的具體體現。

（2）經營權有償使用導致私下交易和轉讓普遍存在，市場過度炒作，導致使用費畸高，增加了一